Estonia (hajó)

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

Az Estonia modelje a tallinni Tengerészeti Múzeumban

Az M/S Estonia egy RO-RO (roll-on/roll-off ~ a járművek saját maguk fel- és lehajthatnak) komp volt, melyet 1979-ben Németországban, Papenburgban építettek. 1994. szeptember 28-án elsüllyedt a Balti-tengeren, 852 áldozatot követelve.

1980 és 1990 között a hajó Viking Sally néven Turku és Stockholm között közlekedett, 1991-ben Silja Star néven futott, majd 1991-1993 között Wasa King néven Vaasa és Umeå között teljesített szolgálatot. 1993 januárjában a svéd-észt EstLine Marine Company cég vásárolta meg. Az újra független Észtország ismét bekapcsolódott a Balti-térség vérkeringésébe a Tallinn-Stockholm kompjárattal, mely 1993. február 1-jén indult el. Ettől kezdve az Estonia oda-vissza járta a két város közötti egyéjszakás távot.

 A szerencsétlenség (hivatalosan)

Az Estonia-katasztrófa 1994. szeptember 28-án, helyi idő szerint éjjel 00:55 és 01:50 (UTC+2) között történt a hajó Tallinnból (Észtország) Stockholm (Svédország) felé haladtában, 989 utassal és személyzettel a fedélzeten. A hajónak reggel 9:30-ra kellett volna megérkeznie Stockholmba.

Ahogy az évnek ezen szakában előfordul, a tenger igen viharos volt, 20-25 m/s (70-90 km/h) erősségű széllel és 6-10 méteres hullámokkal. Némely jelentések szerint a szél akár a 30 m/s (108 km/h) erősséget is meghaladhatta, mintegy 15 méteres hullámokkal (ez a Beaufort-skálán 10-11-es szélerősségnek felel meg). A többi hajótól eltérően az Estonia teljes sebességgel haladt.

A katasztrófa fő oka az orr-ajtajának meghibásodására vezethető vissza. Az orr-rész zárja eltörött a hullámok nyomása alatt, és az orr-rész levált a hajóról. Ez szabaddá tette a felhajtórámpát – amit a leváló orr-rész is megrongált – az erős hullámzás számára. A víz betört a rakodótérbe az autók közé, ami destabilizálta a hajót. Az ezután következő események eredményeképpen a hajó elsüllyedt. Hasonló okokból szenvedett katasztrófát a Herald of Free Enterprise 1987-ben és a Princess Victoria 1953-ban.

Az első figyelmeztető jel hajnali 1 óra körül egy furcsa fémes zaj volt az orr-rész felől. Ekkor az Estonia a turkui szigetvilág szélénél járt. A személyzet megvizsgálta az orr-részt, de semmit nem találtak. 01:20-kor egy gyenge női hang hallatszott a hajó hangszóróiból: „Häire, häire, laeval on häire”, észtül annyit tesz: „Riadó, riadó, a hajón riadó van”. Egy pillanattal később a személyzetet riadóztatták, majd nem sokkal utána az általános „mentőcsónak-riadó” (hét rövid és egy hosszú kürtjel, melynek hallatán mindenki köteles a kijelölt gyülekezőhelyre menni) is elhangzott. Kicsivel késöbb a hajó erősen (30-40 fokot) jobbra (starboard) dőlt, ettől kezdve gyakorlatilag lehetetlen volt a hajóban közlekedni (az ajtók és folyosók halálos vermekké váltak, mivel a vízszint már nem volt vízszint többé). Azok, akik később megmenekültek, eddigre már a fedélzeten tartózkodtak. Az SOS (illetve Mayday) jelzést a hajó 01:22-kor adta le, de csupán finnül, ráadásul a pontos pozíciót sem tudta megadni – feltételezhetően áramszünet miatt –, ami valamelyest késleltette a mentést.

Az első hajó – a Viking Line M/S Mariella nevű kompja – 02:12-kor, az első helikopter 03:05-kor ért a helyszínre. A környező hajók mozgását a Jelentés¹ tartalmazza: [1]

A hajón tartózkodó 989 személyből mindössze 137-et sikerült kimenteni. A szerencsétlenség 852 emberéletet követelt. Az áldozatok vagy megfulladtak, vagy a hideg tengerben (a víz csupán pár fokos volt) halálra fagytak. Csupán 95 holttestet találtak meg. A kompon magyarok nem voltak.

A hajótest é. sz. 59°23′ k. h. 21°42′ alatt nyugszik nagyjából 80 méter mélyen, a finnországi Utö szigettől 22 tengeri mérföldnyire (41 km) 157° irányban.

 A hajóroncs

M/S Estonia emlékhely Stockholmban, a Vaasa Múzeum közelében

Az áldozatok hozzátartozói, érthető módon, a szeretteik kiemelését követelték a hullámsírból, hogy eltemethessék őket. Mivel a hajó viszonylag sekély vízben süllyedt el, többen az egész hajó kiemelését szorgalmazták, hogy így alapos vizsgálat nyomán a katasztrófa pontos oka megállapítható legyen.

A svéd kormány azonban a követeléseket különféle morális, pénzügyi és praktikus indokokkal minduntalan elvetette. Viszont, valamelyest elhamarkodottan, a hajótest betonba öntését javasolták a tenger fenekén, így biztosítva „illő nyughelyet” az áldozatok számára.

Végül az Estonia-egyezmény 1995-ben tett látszólag pontot az ügy végére. Svédország, Finnország, Észtország, Lettország, Dánia, Oroszország és Nagy-Britannia (amelynek látszólag semmi köze a Balti-tengerhez és az ott történtekhez) által aláírt egyezmény deklarálta a hajóroncs sérthetetlenségét, és megtiltotta az aláíró országok állampolgárai számára a roncs megközelítését is. A svéd hadsereg radarral ellenőrzi a helyszínt, és a svéd haditengerészet többször megzavart független kutatókat a helyszínen (habár a hajó nemzetközi vizek alatt nyugszik).

 Hivatalos jelentés

A balesetet vizsgáló bizottság a jelentését¹ 1997 decemberében tette közzé. Víz alatti kamerák felvételei megerősítették, hogy a hajóorr-ajtó zárjai meghibásodtak, és a hajóorr levált, magával rántva a rámpát is, így szabad utat engedve a beáramló víznek. A szerkezetek úgy szakadtak ki a helyükről, hogy az érzékelők a helyükön maradtak, így a kapitányi hídon nem jeleztek a műszerek nyitott ajtót. A hajó ezen része nem volt bekamerázva. A rakománytérben lévő kamera képén azonban látható volt a beáramló víz. Ha a személyzet időben értesül a helyzetről, lelassíthatták, sőt akár hátramenetbe is kapcsolhatták volna a hajót, így csökkentve a beáramló vízmennyiséget. A bizottság javasolta a hasonló kompok felszerelését további érzékelőkkel és videókamerákkal.

 A szerencsétlenség (alternatív)

A szerencsétlenség nem teljesen tiszta körülményei, illetve azok a hatóságok által néhol „furcsa módon” való kezelése viszonylag hamar megindították a találgatásokat, majd független szakértők nyomozását. Ezek az információdarabkák egy alternatív elméletet rajzolnak ki, melynek nagy része azóta hivatalosan is megerősítést nyert.

Az amerikai Gregg Bemis és csapata által felszínre hozott fémdarab laboratóriumi elemzése robbanás nyomát mutatta ki. Ugyanez a csapat részletesen lefilmezte a roncsot, ahol a hivatalos jelentésben nem vagy nem úgy említett sérüléseket tapasztaltak.

Egy német újságíró, Jutta Rabe szintén nyomozást folytatott, melynek eredménye egy könyv, illetve a Baltic Storm (Balti vihar) c. film lett. A nyomozás alapján az orosz titkosszolgálat a felelős a hajó elsüllyesztéséért. Az elmélet szerint a svéd titkosszolgálat az Estonia kompot használta orosz hadititkok és berendezések nyugatra csempészéséhez. Ugyancsak ő érezteti, hogy esetleg valamely nukleáris berendezés stabilitása iránti bizalmatlanság vezethette a svéd kormányt a „szarkofág-ötlet” felvetéséhez. Az elmélet szerint az orosz titkosszolgálat az előző szállítmányokra felfigyelt, és ezt a „manővert” meg kívánta akadályozni. A terv egy kisebb robbantás volt (ez lehetett a furcsa fémes hang, amire a személyzet is felfigyelt), ami miatt a hajó kénytelen visszatérni Tallinnba. Ez azonban vagy „túl jól” sikerült, vagy az időjárás volt durvább a kelleténél, mindenesetre a hajó elsüllyedt.

2004 őszén a svéd médiában botrány kerekedett, miután egy nyugdíjazott vámtiszt feltárta, hogy nem sokkal a 94-es katasztrófa előtt a svéd katonai hírszerzés ugyanazzal az Estoniával titkos orosz katonai elektonikai eszközöket szállított két alkalommal is, az utasokat élőpajzsként használva. Ezt az információt később Johan Hirschfeldt ügyészségi nyomozó is megerősítette, ám hozzátette: a rakomány mibenléte még 70 évig titkosított marad. 2005. szeptember 22-én Margus Kurm észt államügyész bejelentette: az észt hatóságok vizsgálata megerősítette, hogy 1994. szeptember 14-én és 20-án is katonai berendezéseket szállított a komp a svéd titkosszolgálatok részére. Ugyanakkor nem találtak információt arról, hogy a szerencsétlenség napján lett volna bármi „szokatlan” rakománya a hajónak.

2005 elején Jutta Rabe közzétette, hogy találtak egy helikopter-menetnaplót, amely bizonyítja, hogy az Estonia kapitánya (Avo Piht) és többen a személyzet tagjai közül kórházba kerültek a szerencsétlenség éjjelén. Ez a kilenc ember azonban nem sokkal később nyomtalanul eltűnt. Viszont találtak tanúkat, akik találkoztak a személyzettel a kórházban². A személyzet tagjai még napokig a túlélők listáján voltak (ahol csak a megerősítetten túlélőket vették listába), mielőtt törölték volna onnan őket.

Stephen Davis a New Statesman cikkében³ azt állítja, hogy az orosz berendezések a brit MI6 részére utaztak a hajón. Ez megmagyarázná, miért írta alá Nagy-Britannia a számára teljesen távoli eseményt lezáró Estonia-egyezményt.